Mobiliteit is een kernprobleem in het organiseren van de samenleving wereldwijd. Het gaat echt wel om meer dan files op de autosnelwegen, verkeerscongestie in de steden of CO2 uitstoot auto's, vrachtvervoer of vliegverkeer. Het gaat ook om een (zij het niet erkend) mensenrecht want fundamentele behoefte om als volwaardige burger deel te nemen aan de samenleving. Maar hier bekijken we het voornamelijk vanuit Gents perspectief.
Er valt heel wat te vertellen over de recentste beleidskeuzes voor De Lijn
en voornamelijk de manier waarop die worden gejustifieerd. Laat ik
alvast beginnen met het meest hypocriete argument van minister Weyts:
"Als we de indexering niet zouden doorrekenen, laat je die
kostendekkingsgraad weer los. Uiteindelijk zou de belastingbetaler
daarvoor moeten opdraaien." Dit klopt natuurlijk volledig, alleen speelt
Weyts hier demagogisch op het antibelastingsentiment van de modale
Vlaming terwijl het zijn verdomde taak is om correct geïnde en
verantwoord bestede belastingen met alle middelen te verdedigen en uit
te leggen. Al was het maar omdat zijn riant loon, dat hem overigens
volledig gegund wordt, ook met diezelfde publieke middelen betaald
wordt.
Waarom worden zoveel middelen uit belastinggeld in de
financiering van openbaar vervoer gestopt? Om Sinterklaas te spelen en
iedereen ongelimiteerd leuke ritjes doorheen het Vlaamse land te laten
maken? Om de vakbonden te plezieren met zoveel mogelijk werkgelegenheid
in die sector? Neen.
Wel omdat basismobiliteit
een recht is. Waarom? Omdat volwaardig burgerschap ons nu eenmaal
verplicht om mobiel te zijn want onze basisbehoeften (waaronder arbeid,
sociaal contact, deelname aan het culturele leven en gewoon boodschappen
doen) kunnen steeds minder gelenigd worden in de eigen straat of wijk.
Ten
tweede omdat omdat individueel gemotoriseerd vervoer een enorme
belasting op het milieu en op onze gezondheid betekent én dan nog eens
voor immense kosten zorgt, vele malen datgene wat wij aan het openbaar
vervoer besteden. Die kosten behelzen zowel de kost van wegenbouw,
-infrastructuur en omkadering als de materiële en menselijke schade bij
ongelukken plus het enorme verlies dat onze economie op alle niveaus
lijdt door de dagelijkse files.
Daarvoor betalen wij belastingen.
Let
wel! Ik heb absoluut geen principiële bezwaren tegen een eventuele
verhoging van de biljetprijs wanneer dit billijk zou blijken en de
toegankelijkheid voor alle lagen van de bevolking hierdoor niet geschaad
zou worden. Dit is een kwestie van afwegen. Ik ben ook sinds altijd een
fervente tegenstander van gratis openbaar vervoer, behalve in een zeer
specifiek beleidsondersteunend kader zoals de geplande citybusjes in de
kuip van Gent of een shuttledienst in het kader van Park & Ride.
Maar
dan mensen die zich geen I-Phone of Smartphone kunnen veroorloven, laat
staan een duur abonnement ervoor, bestraffen met een meerprijs van 30
cent per rit via sms is totaal van de pot gerukt. Het initieel idee
erachter, namelijk vermijden dat operatoren het elektronisch biljet ook
nog eens duurder maken is eerbaar maar dan zelf de zwaksten in hun
portemonnee treffen is, om het zwak uit te drukken, onkies.
Car-free Belgium: why can't Brussels match Ghent's pedestrianised vision?
A
cyclist rides through the city centre in Ghent, where three-quarters of
residents are in favour of plans to expand the pedestrian zone. Photograph: Linda Nylind/The Guardian
In
Belgium, cars are cherished possessions and driving is a staple of
everyday life. But two of its major cities are making forcible efforts
to cut down the traffic on their streets – with wildly different results
One
morning in 1997, Frank Beke, the mayor of Ghent, woke up to find he’d
been sent a bullet in the post. For the next few weeks Beke wore a
bulletproof jacket, while police stood guard outside his house and
accompanied him everywhere he went. “I was very anxious for my family,”
he says. “I was protected by police but my wife and my children
weren’t.”
The culprit was eventually found and
arrested – a man who owned a shoe shop in the Belgian city’s medieval
centre. His motive? Beke’s plans to pedestrianise the area around his
shop.
“It was a
rather radical plan to ban all cars from an area of about 35 hectares,”
recalls Beke. “With every decision you take, there can be some
opposition – but I never expected a bullet, of course.”
There
were protests outside Ghent’s city hall: businesses were afraid they’d
lose their customers, elderly residents were concerned about being cut
off from their children. But Beke stood his ground, and although a few
businesses that relied on car access had to move, today the city centre
is thriving.
His successor, Daniël Termont,
says that if he were now to reintroduce cars into the city centre, he’d
be the one wearing a bulletproof jacket. In all, 72% of Ghentians are in favour of Termont’s new plans to expand the pedestrian zone by 15 hectares (a further 17% are neutral).
Bike parking at Ghent train station. Photograph: Tamsin Rutter
That’s
not to say the project – due to commence in April 2017 – is progressing
without a hitch. As well as the car-free area, Ghent’s new mobility
plan includes dividing the city into six sections, each of which can
only be entered via a ring road, to reduce through-traffic. In 2015, 40%
of journeys in Ghent were made by car, down from 48% in 2012. By 2030,
Termont wants to see that drop to 27%.
“Before you do such things you have to work months and months and even years to explain it, to prepare people,” he says.
Termont’s
deputy mayor and mobility minister, Filip Watteeuw, has taken
communication very seriously. His wife was nicknamed the green widow:
Watteeuw is from Belgium’s Green party, and for two years he was almost
never at home, spending long evenings at public consultations. The city
government is now recruiting for a citizen’s cabinet: 150 local
residents to advise the mobility minister on a more permanent basis. “So
many people have an opinion about every element of the mobility plan,”
says Watteeuw. “And their concerns are all understandable.”
For
many Belgians, he says, cars are a symbol of status and independence.
They resent being told where not to drive. And there are just so many
cars: the country is heavily suburbanised, and in response to its high
tax system, employers often choose to hand out company cars instead of bonuses and pay rises. In 2008, the federal government gave €4.1bn (£3.5bn) in tax benefits to company cars.
Ghent’s Living Streets project allows residents to apply for their road to go temporarily car-free. Photograph: Trojan Lab
In
an attempt to derail the mobility plan, the political opposition in
Ghent is trying to force a referendum on it. They need signatures from
10% of the city’s population, and Termont is not sure how a vote would
play out. Ghentians are notoriously stubborn.
But
Watteeuw is confident the city is moving in the right direction. “What
happened in 1997 is very important for now,” he says. “For the first
time in Ghent, people saw what could happen if you make a change for
people and not for cars.”
Brussels: trouble in pedestrian paradise
But
perhaps Watteeuw and co have it easy. In Brussels, the attempts to
pedestrianise a stretch of Boulevard Anspach – a four-lane urban highway
that cuts through the city’s centre and connects its north and south
stations – have proved even more fraught.
The
Belgian capital is renowned for gridlock. Every day, 225,000 people
commute into the city, where drivers spend an average of three days and
11 hours of every year stuck in traffic.
In
2012 the Belgian philosopher Philippe Van Parijs, fed up with a city he
felt had been “massacred by cars” and inspired by projects in Ghent,
called for an unauthorised picnic
on Place de la Bourse, a public square in front of Brussels’ former
stock exchange building. Thousands turned up with picnic blankets, BBQs
and ping pong tables, blocking vehicles and sparking a campaign that
eventually forced the city government to commit to a car-free zone.
People ride bicycles on a main avenue in downtown Brussels during the annual car-free day in September 2016. Photograph: Xinhua/Barcroft Images
In
July 2015 three squares including Bourse, plus the section of Boulevard
Anspach that connects them, were pedestrianised. It was touted as the
biggest car-free zone in Europe outside of Venice and was introduced
during a heatwave, giving the city centre a festival feeling. In the
aftermath of the terrorist attacks in March, people were able to spontaneously convene on the car-free Place de la Bourse, and leave flowers, candles and messages of solidarity.
“We
need squares like this for people to come together,” says Van Parijs,
who chose Bourse as the site of his protest because it’s a relatively
poor area, more frequented by locals than tourists.
But the Brussels attacks – and the Paris attacks
that preceded them – prompted a city lockdown, which Van Parijs
believes has had a negative impact on his campaign for
pedestrianisation. “For weeks, the metro stopped at 10pm. It really
killed the nightlife,” he says. “It took a long time to recover. That
strengthened the lobbying of people objecting to [pedestrianisation].”
Shop
owners, hotels and restaurants in that area reported income losses in
the months following the introduction of the car-free zone. While a few
can legitimately claim loss of earnings due to the sudden lack of car
access, much of the downturn, Van Parijs believes, is because people
were simply more afraid to go out.
Shopkeeper
Alain Berlinblau, however, is adamant that pedestrianising the
boulevard has deterred potential customers, preventing them from
accessing car parks. He complains of poor security during the evenings
in the car-free zone; many homeless people live in that area, and some
residents feel unsafe walking through it at night. He also insists that
traffic has merely been displaced, with residents on neighbouring roads
complaining of increased congestion and pollution. President of the
central Brussels traders group, Berlinblau has mounted a legal
challenge, appealing against the city government’s urban development
permit.
Crowds gather in Brussels’ Place de la Bourse in March to pay tribute to victims of its terrorist attacks. Photograph: Nicolas Maeterlinck/AFP/Getty Images
“The
city of Brussels refuses to listen and is stubbornly sacrificing
commercial activity for the sake of this project,” says Berlinblau. “The
city centre is dying because of pedestrianisation.”
Yet according to a survey of local shopkeepers,
85% are in favour of the car-free zone – while 92% say it was badly
implemented. This is how Jerome Vandermeulen, founder of Manhattn’s
restaurant, feels. Last year, he chose to locate a second restaurant
right in the middle of the car-free zone, because he believes
pedestrianisation will improve the city’s international appeal. But he’s
disappointed with the lack of progress on revamping the public squares.
“They
should have started construction immediately. That’s what made
everybody angry, because they just closed the street and left it without
anything,” says Vandermeulen.
Renovation
work began recently, more than a year after the boulevard was
pedestrianised, allowing time for the voices of dissent to get louder.
The Brussels city mayor, Yvan Mayeur, was kicked out of a restaurant
because its chef was angry with him. Local residents and business owners
complain that the project was not well communicated, while some
campaigners feel it hasn’t done enough to reduce car traffic or promote
alternatives, such as cycling.
A
spokesperson from Mayeur’s office concedes that he has encountered
problems. “But it seems unfair to suggest that these were due to a lack
of communication between the city of Brussels and the locals,” they say.
“We have provided ample opportunity for people to voice their opinion
and put ideas forward.”
Mayeur
is one of 19 mayors in Brussels, which has 19 municipalities. The
pedestrianisation project was on his patch, but it also involved the
federal government and the capital’s regional government. Pascal Smet,
mobility minister for the region, believes there are too many levels of
power, meaning projects are hampered by lengthy negotiations, political
games and slow progress. “We have to become one city with one mayor,
where the regional level becomes the city level,” says Smet.
But
politicians are unlikely to give up power willingly. With local
elections coming in 2018, the pressure is on to speed up public works
programmes before discontent really sets in.
Ghent’s living streets
Back
in Ghent, the city government and its partners are now experimenting
with new ways to counter residents’ resistance to change, with the Living Streets project.
It
gives locals a chance to reclaim their streets: they can apply to make
the road outside their home car-free, usually for a two- or three-month
period over the summer. It started as a two-street initiative in 2013,
and by 2016 there were 18 car-free areas dotted around residential parts
of the city.
Children feed chickens during the Living Streets summer project. Photograph: Trojan Lab
As
well as gaining local government approval and the advice of the fire
department, Living Streets advocates have to speak to all their
neighbours who will be affected. If there’s a problem, solutions have to
be found before the project can be approved.
What started as an exercise in thinking about sustainable mobility became, for many people, more about the social benefits.
Take
Biekorfstraat, just east of Ghent city centre. “It’s a small street
with little houses and no gardens. People didn’t know each other,” says
Sofie Rottiers of Trojan Lab, which facilitates the project.
When
the street was pedestrianised this summer, people really came together.
An 83-year-old man would sit outside his house every morning and wave
to his neighbours on their way to work and school. The residents
organised events together on the street, and even kept chickens, which
laid eggs that everyone shared between them.
An
earlier version of the project was Ghent’s “playing streets”: if a
resident got support from 70% of their neighbours, they could apply to
make their street car-free for a few hours a day over the summer. Mayor
Daniël Termont is determined to make his city the most child-friendly in
Flanders, and is fully behind the Living Streets experiment in
democracy.
“We have to change our old-fashioned view of running a city,” he says. “And that takes a lot of political courage.”
Nog zo'n absurd wij/zij-conflict. Fietsers vinden dat voetgangers onoplettend en onverwacht voor hun wielen komen lopen. Voetgangers zien zichzelf als zwakke weggebruiker tegenover de fietsers en vinden dat fietsers een gevaar vormen voor voetgangers. In dit filmpje wordt alvast een lans gebroken voor een natuurlijke mix. Echte gebruikers van de openbare ruimte weten dat voetgangers en fietsers daar samen in thuis horen, ongeacht de drukte van 't moment. Wij/zij denken heeft hier absoluut geen plaats. Je zou het verdraagzaamheid kunnen noemen. Maar het is vooral een kwestie van weten hoe zich te gedragen, respect tonen voor de ander. Natuurlijk zal er zich wel eens een aanvaring voordoen, dat is onvermijdelijk waar mensen eenzelfde ruimte delen. Dat geldt zowel voor de voetganger die verstrooid uit een winkel stapt en tegen een wandelaar aan botst als voor 2 fietsers die heel even de verkeerde kant uitkijken. Onoplettendheid is des mensen. Alleen blijkt dit zich veel minder voor te doen in overbevolkte straten want daar is iedereen alert. Ergo: fietsers uit winkelwandelstraten weren op de drukste momenten van de dag is een zinloze maatregel.
Nu weten we waar we aan toe zijn. Het gaat in elk geval de goede richting uit. De zwakke punten kunnen er na een inloopperiode uitgefilterd worden. Ik maak me sterk dat het een stuk eenvoudiger kan. Zeker wanneer er een gratis of goedkoop minivervoersysteem voor centrumverplaatsingen aan gekoppeld wordt ten behoeve van minder mobielen en een snelle shuttleverbinding met de grote randparkings.
[onderaan link naar oorspronkelijk artikel in De Morgen]
Het is geen toeval. Net diegenen die vroeger het hardst riepen tegen het beknotten van de totale vrijheid van koning auto ten koste van de leefbaarheid van #Gent - zowel voor bewoners als voor bezoekers - staan nu ook te roepen tegen de zogenaamde wildgroei van fietsstallingen en tegen de overlast die #fietsers zouden vormen in de winkelstraten. Vandaag laat #VOKA zich weer eens van zijn meest bekrompen corporatistische kant zien. Ze vragen niet minder dan: - dat de centrumbewoners zouden betalen om hun auto te parkeren; - diezelfde bewoners hun wagen zouden verhuizen naar buurt- of randparkings; - om plaats te maken voor bezoekers en deze vrije toegang tot het centrum en vrije parkeerplaatsen te garanderen.
Geert Moerman van VOKA stelt: "Gent moet het vliegwiel blijven dat het al twintig jaar is en daarom mag je de mensen uit de nieuwe economie niet wegjagen. Zulke mensen zijn vaak slechts een uurtje op hun kantoor en zijn dan weer weg naar hun volgende afspraak. Als je hen zegt dat ze hun wagen moeten achterlaten om met de tram naar het centrum te komen, verliezen ze teveel tijd en zouden hun bedrijven vertrekken uit Gent."
Wel, mijnheer Moerman zou moeten beseffen dat wanneer Gent al 20 jaar "vliegwiel" is - en laat ik dit dan vertalen als dat Gent een aangename leefbare stad geworden is waar wonen, werken, winkelen en ontspannen terug samen gaan - dit net te danken is aan het progressief terugdringen van het #autoverkeer en dat deze trend in de toekomst dient verder gezet te worden. Wanneer hij spreekt over "mensen uit de nieuwe economie", dan kiest hij zijn voorbeeld toch wel zeer slecht. In de nieuwe economie hol je niet continu van een kantoor in het centrum naar een vergadering in de rand en dan weer naar een klant op een andere locatie. In de nieuwe economie worden vergaderingen, klantenbezoeken, levering van goederen beter gepland. There will be no alternative!
Het is waar: we zijn daar nog niet helemaal aan toe, maar de realiteit zal VOKA sneller inhalen dan mijnheer Moerman beseft. Een stad die pretendeert van betekenis te willen zijn in de 21ste eeuw investeert nu volop in duurzame #mobiliteit en logistiek voor de "nieuwe economie". En wees gerust: wanneer de spelregels voor iedereen duidelijk zijn zullen ondernemers op alle niveaus - van het grootste bedrijf tot de kleinste middenstander - creatief genoeg blijken te zijn om een bruisend én productief én aangenaam stadsleven mee vorm te geven. Een beetje vooruit kijken is het enige wat nodig is.
Voka is tevreden met het nieuwe Gentse mobiliteitsplan, máár: bewoners
zouden moeten betalen voor hun parkeerkaart of hun wagen op een
buurtparking stallen. "Zo komen plaatsen vrij voor wie gedurende een
korte periode in Gent moet zijn."
Ai, ai, ai. We gaan weer een hoop verwensingen over ons heen krijgen vanwege gefrustreerde automobilisten die zich weer van een stukje heerschappij zien beroofd. De revanchistische roep om #fietsers uit #winkel -wandelstraten te weren zal weer luider klinken. Het is nu eenmaal een periode waar we ons zullen moeten doorbijten. De toekomst zal uitwijzen dat de misnoegden een achterhoedegevecht leveren. Er is ook weer gesleuteld aan het #circulatieplan , kwestie van zoveel mogelijk mensen over de politieke streep te trekken. Wellicht is dit niet het best mogelijke #circulatieplan maar het is het enige dat we hebben: een verdienstelijke poging om de nefaste verkeerslogica waarmee #Gent zichzelf dreigde te verstikken te doorbreken. Er is eindelijk een drastische stap gezet naar een leefbaarder #Gent en ook als het plan in voege treedt zal er nog veel aan gesleuteld worden. Het (samen)leven is nu eenmaal een voortdurend experiment. Wait & See.
Nog maar eens over #mobiliteit.
Hopelijk kunnen we dergelijk #referendum vermijden. Niet dat het publiek debat hierover onbelangrijk is, integendeel. Maar dit referendum is duidelijk enkel een propagandamanoeuvre naar de volgende verkiezingen toe. Het zal handenvol geld kosten dat veel beter kan gebruikt worden voor échte noden. Gezien de complexiteit van het probleem kan nooit een heldere vraag gesteld worden en dus zal er enkel optie zijn om het plan totaal te aanvaarden of te kelderen (ook al is de vraag vermomd als 'open vraag'). Daarbij zal ieder stemmen naargelang zijn eigen kleine privébelangetjes ipv het totaalplan te zien en de leefbaarheid van de stad te laten primeren. Als we het bestuur laten verder gaan met haar plannen wordt er op zijn minst iets in gang gezet dat dan uiteraard periodiek zal geëvalueerd worden en bijgestuurd. Op die mogelijke bijsturing moeten we volop inzetten.
Voor onze eigen buurt ( #Prinsenhof ): niet ideaal maar de impact is toch wel minder zwaar dan aanvankelijk gevreesd. Waar we wel moeten voor vechten is het behoud van 't Gewadpleintje.
Kijk, er zijn nog #Gentenaars die de ambitie hebben om een objectief standpunt in te nemen. Thibaut spreekt hier natuurlijk als wetenschapper maar het blijft hartverwarmend. Je in een debat boven je eigen hoogstindividuele belangen stellen of boven die van je broodheren/kiezers is niet velen gegeven. Toch merk ik dat steeds meer mensen dat wel kunnen. Benieuwd wat maandag uit de bus komt.
't Zijn weer de fietsers geweest. Dat moet nu eens gedaan zijn met die fietsterroristen die hun ijzerwinkel zomaar overal neerpoten. De klagers hebben natuurlijk niet helemaal ongelijk. Het ziet er niet altijd proper uit. Op de foto staan alle fietsen netjes op het tapijt maar wie de dagelijkse realiteit kent, weet dat het soms echte chaos is: de capaciteit van de tapisplein wordt soms ruim overschreden, een voetganger probeert tussen 2 fietsen door te glippen waarbij er één valt en meteen een domino-effect veroorzaakt: 3-4 fietsen neer. De voetganger maakt zich haastig uit de voeten want er is geen beginnen aan. Ik vrees dat er op termijn toch niets anders zal opzitten dan nog meer rekken te voorzien. Ik weet het: het lijkt dweilen met de kraan open maar 't is niet anders. Maar wat me in dit debat eigenlijk het meest opvalt: toen alle straten van Gent nog vrijelijk beschikbaar waren voor de automobilisten heb ik er nooit een middenstander weten over klagen dat iedereen de straat gebruikte als dumpingplaats voor de vierwielige, stinkende, roetspuwende, lawaaierige automobielen. Zelfs niet als dat recht voor zijn mooie etalage gebeurde, integendeel. Het zou ongetwijfeld allemaal beter georganiseerd kunnen worden, maar laten we de kaart van de zachte mobiliteit volop blijven trekken. Het is niet met allerlei extra reglementeringen en beperkingen dat de (tijdelijke) ongemakken van deze enorme verschuiving in ons mobiliteitsbewustzijn zullen opgelost worden. Gent heeft gekozen voor een toekomstgerichte, efficiënte, ecologische mobiliteit. Het centrum hoort toe aan voetgangers en fietsers . Die horen echt samen, ook wanneer dat samenleven tussen die 2 wel eens voor een klein "accrootsje" zorgt.
